年份  1993  1994  1995  1996  1997  1998  1999  2000  2001  2002
CR3   37.3  34.3  40.3  40.9  41.7  41.8  43.9  44.8  48.1  46.8

国家    中国     美国    日本     韩国
CR3    41.7%    98.9%    63.1%    97.1%

省市区  目录数  实际数  省市区  目录数  实际数  省市区  目录数  实际数
北京      59      87     上海     43      91      广东    51     123
天津      15      76     江苏     79      167     广西    15      2
河北      46      80     浙江     30      125     湖南    42     103
山西      13      50     安徽     32      80      四川    62     115
内蒙      10      18     福建     16      72      海南    2       7
辽宁      56      147    江西     17      76      云南    13     50
吉林      26      101    山东     50      122     陕西    30     51
黑龙江    25      91     河南     30      72      青海    6       6
贵州      19      51     湖北     78      180     新疆    9      14

    资料来源：《中国汽车工业年鉴(2000)》整理所得.
    市场退出壁垒一般分为技术性和制度性两种，发达国家的市场经济较为完善，企业的退出壁垒多为技术性的，而中国则主要是制度性的。由于汽车产业的资产专用性很强，企业一旦进入这一领域退出将十分困难，加之地方保护主义严重，因此，尽管不少地区汽车产业的经济效益不好，但仍没有多少企业退出。这说明我国汽车产业的退出壁垒是比较高的。
    3.市场容量和供需状况分析
    2005年中国千人汽车保有量为14辆，若按世界千人汽车平均保有量125辆的标准来衡量，中国尚有1.5亿的需求空间，这说明中国未来的汽车市场容量十分可观。但目前我国汽车消费市场却呈现供大于求的情况，实际生产能力被消费需求所压抑，究其原因，主要在于现行的汽车消费政策不合理。
    综上所述，中国汽车产业的市场结构基本为垄断竞争型，并且存在着过度竞争的现象，导致规模不经济。
    三、中国汽车产业市场结构的成因分析
    过度竞争的规模不经济严重制约了我国汽车产业的发展，造成巨大的资源浪费，究其原因，我们认为有以下几个方面：
    1.地方保护主义严重
    长期以来我国汽车产业普遍存在条块分隔、重复建设的问题，导致过度竞争、企业规模小、效益低。造成这种现象的一个根本原因就是地方保护主义。地方政府也是“经济人”，为使本地区收益最大化，必定发生过度竞争和规模不经济现象。并且，地方政府作为投资主体，进入是非市场性的进入，更不会有市场性的退出。市场机制作用下的产业组织结构优化在地方政府面前失效了。因此，必须对其进行适当的规制。
    2.多头管理和主管部门权力弱化
    汽车产业的政府管理体制存在较严重的多头管理。除中央主管部门以外，汽车产业还要受多个部委的节制，如交通部、机械部、建设部，等等。多头管理制约了汽车产业的发展，弱化了国家对汽车产业的调控力度。
    回顾我国汽车产业管理体制的变迁，不难发现汽车产业主管部门的权力弱化是进入管制失效的重要原因。从我国汽车产业创建伊始成立的第一机械工业部汽车工业管理局到如今的机械工业部汽车司，充其量不过一个副部级单位，以这样一个行政级别的政府部门来管理由全国各地地方政府共同运作的汽车市场，其效果可想而知。
    3.抑制性消费政策
    在诸多汽车政策中，抑制性消费政策是束缚汽车产业发展的一个瓶颈，特别是不合理税费政策，严重制约了内需的扩大，延缓了我国私车消费热潮的到来。据调查，在中国多数城市购买一辆私人汽车，从咨询办理停车证明开始，到汽车上路要经过十几个步骤，缴纳多种税费，诸如：增值税、消费税、车辆使用税、车辆购置附加费和公路养路费，等等。无论是从宏观还是从微观层次上看，汽车税费远远超出汽车生产和消费的承受能力。因此必须加快以交通和车辆收费为突破口的税费改革，早日落实新的汽车消费政策，以刺激汽车生产和销售。
    四、中国汽车产业组织政策的总体思路
    冯·维茨塞克(1980)研究表明，在存在规模经济和产品差异时，提高而不是降低对在位厂商的保护，使其免受进入者竞争的威胁，可以改善福利。这一点对制定我国汽车产业组织政策具有启发性意义。我们认为，汽车产业组织政策的制定不应是简单的保护现有企业，而是如何使现有企业进行重组，达到规模经济和有效竞争。
    1.进一步完善市场进入退出机制
    从前面分析可以看到，导致我国汽车市场集中度低，从而存在过度竞争和规模不经济的主要原因就是低进入壁垒（进入管制失效）和高退出壁垒（资产专用性等）同时存在。进入退出壁垒是影响市场结构的重要因素，要使产业组织结构合理，就必须调整该产业的壁垒状况。我们认为汽车产业的市场进入退出机制的思路应该为：对进入实行管制，降低退出壁垒。
    进入管制是通过控制厂商的进入行为，限制产业内现有厂商数量。其目的是为了避免厂商的过多进入导致过度竞争，这和提高对汽车产业经济规模的要求是一致的。具体的措施包括：(1)制定最低经济规模标准，严格控制新投产企业的规模水平；(2)采用产品型式论证制度，建立健全汽车强制性标准和技术法规体系，同时向国际标准靠拢；(3)制定并严格实施环保规范，进一步提高汽车产品的安全、环保和节能要求。降低市场退出壁垒就是为经营不善的企业提供一条高效率、低成本的转产途径（杨惠馨，2000）。因此，它需要金融、信贷和工商行政管理等多方面的政策相配套，比如，解决企业下岗工人的再就业问题和退休工人的养老保险问题；建立全国统一的产权交易市场，让企业退出作为一个产权转让交易，在产权交易市场上完成，等等。
    2.取消限制性消费政策，扩大市场容量
    几十年来，我国始终没有真正形成有规模的汽车消费市场，汽车的生产能力扩张和市场有效需求增长缓慢之间的矛盾日益突出。因此，应尽快取消限制性消费政策，鼓励汽车消费信贷。我们知道，市场容量足够大是厂商规模经营的前提。对汽车产业而言，扩大市场容量已成为当务之急。我们认为：首先，要取消地方政府对其他地区汽车进入的各种限制性政策；其次，加快税改费的步伐，统一税目，增加政策透明度；第三，要进一步落实《汽车工业产业政策》中鼓励汽车消费的政策，减少汽车使用中的手续和环节。
    3.加快汽车产业的战略性重组
    正如上文所述，中国汽车产业企业规模小、效益低，达到最小最低经济规模的企业寥寥无几。因此，为了调整汽车产业结构，必须制定一系列扶持和鼓励措施，通过改组、兼并、控股和参股以及战略性重组等多种方式，培育几个具有国际竞争力的大型企业集团，以企业集团为支柱，建立集中化、专业化、大规模、大协作、高水平、高效率、全国性的生产经营体系。根据有关部门制定的汽车产业组织结构优化目标，提出如下建议：通过联合、兼并、参股和控股等方式，建立以产品为龙头，骨干企业为核心，产权为纽带的企业集团，使2～3家汽车企业集团迅速成长为具有专业化分工的总装、发动机、铸锻毛坯的生产基地和有一定的产品开发能力的骨干企业，8～10家摩托车生产企业成为能面向国内外两个市场的重点企业，50家零部件企业成为能够自主开发先进产品，面向国内外两个市场，具有国际竞争力的小型巨人企业。在此基础上，我国将初步形成厂点少、大批量、多品种的汽车生产体系和以少数大型企业集团为主，大中小企业有效竞争的共生网络系统。
    收稿日期：2006-09-19

徐斌(1978-)，男，江西南昌人，江西财经大学博士，主要研究方向为产业组织与规制经济学。江西　南昌　330013